近年来，随着国内外环保政策加严，新能源汽车市场向上之势凸显。其中，氢燃料电池汽车因清洁度高、能量密度大、长续航等优势，逐步受到越来越多国家的重视和扶持，并引发车企新的投资热潮。各国扶持力度加大，氢燃料电池车前景向好为弥补电能存储差的短板，同时降低进口油气依赖，目前越来越多的国家正在将氢能上升至能源战略高度，并专门针对氢能和燃料电池汽车发展制定了明确的路线规划图。在各国的共同推动下，氢能源汽车发展进入加速阶段。据统计，截至2020年6月，全球累计销量燃料电池汽车约2.7万辆，美韩中处于前沿地位。其中，在各项利好政策的推动下，中国燃料电池汽车截至2020年6月累计产量超7000辆，建设加氢站72座。据氢能委员会预测，到2030年，预计全球燃料电池乘用车保有量将达100万-150万辆。到2050年，氢能将能够满足全球终端能源需求的18%，全球氢燃料电池乘用车保有量将达4亿辆，占总量的1/4。车企布局加速，资本关注度升温政策的倾斜以及市场前景向好，使得国内外车企布局开始加快，氢燃料电池汽车也逐步由研发探讨进入商业化量产阶段。公开资料显示，现代汽车于2013年推出了量产的氢燃料电池车途胜ix FCEV，2018年新一代氢燃料电池汽车NEXO面世。数据显示，2020年1-6月，现代NEXO销量大幅提升，达到2884辆，对韩国氢燃料汽车整体销量提升做出了较大贡献。丰田开发燃料电池汽车已有20多年的历史，尽管起步较早，但由于材料成本压力和加氢基础设施建设障碍，一直以来业务进展较为缓慢。2014年，丰田推出了首款量产氢燃料电池轿车Mirai，产品商业化进程开始提速，目前Mirai全球售出约万台。除了丰田和现代外，本田与戴姆勒亦较早涉入氢燃料电池汽车方面的研发， 2015年本田首发旗下氢燃料电池车型CLARITY，2017年戴姆勒推出全新氢燃料申池GLC-CELL概念车，目前这两款车型均已量产。另今年7月，宝马汽车宣布将于2022年开始小规模生产i Hydrogen NEXT氢燃料电池车。国际上产业化进程加快，国内氢燃料电池汽车的研发和推出热度亦在逐步升温。其中，上汽集团作为国内较早拓展燃料电池汽车的企业，目前已有多款量产车型如上汽大通FCV80燃料电池宽体轻客、荣威950燃料电池轿车、申沃燃料电池客车。2019年，上汽大通还推出了氢燃料电池MPV车型G20 FC。除了上汽外，广汽、长城、长安等车企在此领域也开始有所行动，长城汽车2016年涉入氢能源，2019年直接出资4.5亿元成立了未势能源科技有限公司，用于氢能及燃料电池技术和产品的研发。根据规划，长城汽车首款氢燃料整车平台将在今年年内推出。广汽则在其2020科技日上，推出了首款氢燃料电池乘用车――Aion LX Fuel Cell，据了解，新车将于今年内开始示范运行。利好政策倾向、车企商业化节奏加快，这些利好因素让氢燃料电池汽车逐步受到资本市场关注。据悉，8月10日登陆科创板的亿华通（专注于氢燃料电池发动机系统技术研发与产业化），交易日首日开盘价高达260元/股，较发行价（76.65元/股）大涨239%，市值一度飙升至142亿元。8月25日，上汽集团旗下氢燃料电池子公司捷氢科技总经理卢兵兵在接受盖世汽车采访时亦表示，公司未来也有单独上市计划，目前正在筹备中。“不止是汽车行业，整个能源产业和投资界都看好燃料电池汽车的发展前景。”中国汽车工业协会总工程师、副秘书长叶盛基表示。挑战依旧，行业协同至为关键尽管市场呈现风口，但从体量来看，氢燃料汽车在普及及商业化方面依然任重道远。尤其对于起步较晚的中国市场而言，更是困难重重。中国工程院副院长、院士钟志华指出，目前我国氢燃料电池汽车产业化面临着燃料电池成本和储运成本居高不下、加氢站建设滞后、龙头企业待形成，整车系统创新不足等问题，产业链相对较为薄弱。“氢能及燃料电池汽车因处于初期发展阶段，瓶颈多，产业链脆弱，任何一个地方‘卡脖子’都会导致呼吸困难甚至难以生存，因此需要整个产业链协同发展。”钟志华说到。而对于单个企业而言，面对尚未成熟的市场、巨额的研发投入以及诸多的不确定性，想要赢得进一步发展，降低成本和投资风险，合作发展亦不失为较佳途径。为此，今年以来，我们看到关于氢燃料电池汽车方面的合作消息不断。4月，戴姆勒与沃尔沃宣布建立合资公司，并计划在2025年后开始批量生产用于长途运输的重型燃料电池商用车。6月，丰田汽车、一汽、东风、广汽、北汽5大车企以及亿华通签署合约，计划联合成立“联合燃料电池系统研发（北京）有限公司”。据了解，新公司主要业务是在中国开展商用车燃料电池系统研发，预计于2020年内在北京正式成立。当前，氢燃料电池汽车产业处于重要的发展窗口期，面临不少挑战，也存在较大空间。这需要行业间的协同合作，更需要相关部门专门针对此领域进行战略规划和顶层设计，明确目标，组织协调优势资源，共同推动氢燃料电池汽车产业化良性快速发展。
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