核心观点：

1、蔚来通过换电的商业模式创新，一箭三雕解决了电动汽车价格高、续航短、贬值快这三大痛点。

2、蔚来对车电分离的执念很大程度上源于其用户企业的本质。

3、在解决用户痛点，提高用户使用体验的同时，蔚来也承担了更多的责任和风险。

“如果家里只买一台车，第一台车一定要买电动车。”蔚来汽车创始人李斌在电池租用服务发布会上自信地说道。如果电池价格与续航问题能够被妥善解决，此话的确可信。

2020年8月20日，蔚来正式发布BaaS电池租用、车电分离销售服务。简而言之，选择BaaS模式购车的用户只购买车，不购买电池，实现车电产权分离。

车电分离模式在蔚来成立之初便已开始酝酿。如今蔚来的换电服务体系始于2017年，当时蔚来提出了要在3年内在全国建设超过1100座换电站，投放1200辆移动充电车的目标。以此来解决车主的续航焦虑问题。

换电模式中电池采购和场地建设成本高昂。三年过去，蔚来目前仅建成143座换电站，对此李斌也坦言――“当时1100座充电站的目标是过于乐观了。”

为何三年前已有雏形的换电服务计划久久不能落地？

李斌在发布会上给出了答案――实现BaaS有四大先决条件：

首先，蔚来要打造可换电的车辆设计；

二要建设成熟的换电运营服务体系；

三要得到政策对车电分离的许可和支持；

四是要有独立的电池公司。

车电分离，蔚来是认真的

蔚来做车电分离并非心血来潮。

早年间李斌曾做过上万人的市场调查，结果表示，用户对电动汽车缺乏兴趣的主要原因在于电池价格高和充电没有保障这两个问题。

因此李斌总结，价格劣势和续航焦虑问题是电动汽车的最大痛点。

为解决这两大痛点，李斌在2015年成立蔚来时便一心念着车电分离模式。

在过去6年时间里，为了达成车电分离的目标，蔚来在技术研究上上不断投入。为了实现BaaS，蔚来在电池包技术、车身设计、BMS设计、换电站设计和云端服务等方面累计已有1200项专利技术。目前，蔚来累计换电服务次数达80万次，平均每天都有上千次的换电服务。

蔚来对车电分离的执念很大程度上源于其用户企业的本质。

在2018年，蔚来曾尝试以类金融模式为用户提供换电服务，但其本质还是“租电池”模式，在选择电池分期付款之后，车主无法再去做金融贷款。更重要的是，由于没有解决车电产权分离的问题，最终车主还是需要自己承担电池的贬值损失。

在模式极不成熟、存在诸多弊端的情况下，李斌表示仍有40％的车主选择了BaaS的金融方案。这坚定了李斌对电池租凭服务可行性的判断。

在政策的推动下，今年7月31日，蔚来首次以分离的方式售出了电动汽车和电池，并签了两张单独的发票。这预示着蔚来已经在政策上得到了认可，攻破了BaaS的第三大难关，政策上实现了车电的产权分离。

满足了政策的先决条件后，蔚来迅速的开始筹备建立独立的电池公司。2020年8月18日，武汉蔚能电池资产有限公司正式成立，李斌介绍，这将是一家承担电池资产管理并独立运营的企业。该公司由蔚来、宁德时代、湖北科投和国泰君安国际四家公司共同投资成立，各占股25％，总投资8亿元。

至此，蔚来成功克服了要实现BaaS的四道难关，正式把“可充、可换、可升级”的换电服务带到了市场。这是蔚来在商业模式上的一大突破，也是电动汽车产业普及策略的一大创新。

电动汽车性价比，遥遥领先？

BaaS车电分离方案对用户来说，最直观的感受是显著降低了购车门槛。

以售价最低的EC6来看，在推出BaaS服务之后，用户最低只需27万就可以购买到一辆电动轿跑，性价比已经赶超国产的特斯拉Model 3。

根据蔚来计算电池在租用五年后的费用会和直接购买整车的费用持平，但是“可换、可升级”的换电模式将会给用户更灵活的选择。例如用户可以选择在长时间不需要用车的时候停止租用电池，也可以选择在需要出远门或自驾游的时候，临时租用巡航能力更强的电池。

随着科技迭代，当市场上有性能更强、成本更低的新汽车电池后，用户无须承担电动车因电池性能落后而被市场淘汰的风险。

因此，在换电模式下，电动车的保值率将会进一步提升。

与燃油车做比较，对想要购置豪华车的车主来说，选择BaaS方案后，只需30万元的价格就能购入性能等同于40万元价位燃油汽车的电动汽车。

电动汽车在未来的使用和维护成本远远低于燃油汽车。

按照2万公里的行程计算，燃油车的补能费是电动车的1．5倍。另外，燃油车发动机构造复杂，需要保养的零件高于电动汽车，因此保养费也更高。

从政策导向和社会认同度方面看，首先电动车在许多城市和地区有不限号、不限行的优待政策，因此相较于燃油车的使用场景更广。其次在鼓励节能减排的政策指导，以及消费者对环境健康问题日益关注的背景下，购买纯电动汽车更能满足消费者的社会责任感。

蔚来通过换电的商业模式创新，一箭三雕解决了电动汽车价格高、续航短、贬值快这三大痛点。

在电动汽车性能不断提升，驾驶体验已经与燃油车不相上下的时代，将会有越来越多的消费者偏向于购买纯电动汽车，而非燃油车。

伴随在成本、续航、性能以及商业模式领域不断创新突破，电动汽车已经较燃油车形成了诸多比较优势。有望攻占更多燃油车的市场份额。

当然，在解决用户痛点，提高用户使用体验的同时蔚来承担了更多的责任和风险。

负“重”前行

蔚来的运营成本居高不下，早已被投资者诟病多年。

实行车电分离后，用户对换电站的需求将会激增。目前蔚来的许多换电站已经出现了排队现象，更有流传“换电5分钟，排队1小时”的调侃。要想实现BaaS的高效运作，蔚来必须建成有规模的换电站基础设施建设，才能维持换电效率和用户满意度。

目前蔚来与“3分钟完成，无需排队等待，比加油更快”的愿景还有相当一段距离。

随着换电站的逐步铺开，这种重资产模式将进一步大幅增加蔚来的运营成本。

其次，据蔚来公布的换电商业模式来看，新成立的电池资产公司解决的仅是一个电池所有权和租用电池的职能。实际的电池管理、维护、运营再到换电站服务，都将由蔚来提供，并没有从根本上解决“资产重、运营难”的问题。

这就意味着，在实现车电分离的换电模式之后，蔚来承担了从研发、造车、充能和维护等多环节的运营压力。好比是汽车厂商要卖车的同时，还要运营加油站和修理站，运营难度可见一斑。

才刚实现毛利率回正的蔚来，是否有能力扛起换电这面沉重的大旗，还要时间验证。